Описание работы железнодорожника монтер пути

Если расстояние между пучинными горбами недостаточно для устройства отводов с

раз­делительной площадкой, то на участках со скоростями движения до 120км/ч путь поднимают с горба на горб с отводом не круче, а на участках со скоростями движения свыше 120км/ч (рис.11.16) – не круче.При расстоянии между пучинными горбами 5м и более отвод с уклономна протяжении 5м со стороны более низкого горба можно не устраивать.

Чтобы обеспечить требуемую крутизну отвода, устраиваемого с горба на горб, пучинные подкладки укладывают в пределах вер­шины горба с меньшей высотой (рис. 11.17).

150

Для выправки пучин на шпалы укладывают деревянные пучин­ные подкладки: карточки — толщина до 25мм, башмаки — от 25-50мм, нашпальники короткие – 50-90мм, нашпаль­ники полусквозные и сквозные – 50-110мм.

НПК и КПК.

Отвод возвышения наружного рельса кривой устраивают плавным на протяжении всей переходной кривой, а при отсутствии переход­ной кривой — на прямой с уклоном 0,001. В стесненных условиях с разрешения начальника службы пути допускается увеличение кру­тизны отвода, однако оно не должно превышать 0,003.

Возвышение наружного рельса в конце переходной кривой, а при ее отсутствии — в начале круговой должно быть полным.

При отсутствии переходных кривых на близко расположенных кривых одинакового направления нормальные отводы возвышения делают только в том случае, если на прямой вставке укладывается длина обоих отводов и, кроме того, между концами этих отводов оста­ется прямой участок длиной не менее 25м без возвышения (рис.6.3). Если длина прямой вставки для отвода возвышения 0,001 недостаточ­на, отвод возвышения делают более крутым, но не круче 0,003.

Описание работы железнодорожника монтер пути

Маркировка железобетонных шпал: 1 — товарный знак предприятия-изготовителя и год изготовления; 2 — номер партии; 3 — знак шпалы 2-го сорта; 4 — знак некондиционной шпалы.

Рисунок 3.11 Классификация дефектов и повреждений железобетонных шпал.

Старогодные железобетонные шпалы делят на негодные, требующие замены, и дефектные, подлежащие ремонту.

Уход за шпалами и меры по продлению сроков их службы.Кос­тыльные отверстия в шпалах из дерева мягких пород сверлят сверлом диаметром 12,7—13,0 мм на глубину 130мм, а из твердых пород — диаметром 14мм на ту же глубину. Шурупные отверстия свер­лят сверлом диаметром 16мм на глубину 155мм. Для предотвраще­ния растрескивания древесины при установке шурупов рекоменду­ется рассверливать верхнюю часть отверстия на глубину 20мм свер­лом диаметром 21 мм.

В правильно поставленной круго­вой кривой все стрелы изгиба равны между собой. Размер стрелы зависит от радиуса кривой.

Установлены допускаемые отклонения по содержанию железно­дорожного пути в плане, при соблюдении которых обеспечиваются плавность и безопасность движения поездов с максимальными скоростями (табл.6.1).

Проверка направления пути производится по одной и той же рель­совой нити — рихтовочной. В кривых рихтовочной является наруж­ная нить, а на прямых с возвышением одной рельсовой нити на 5 мм — пониженная нить.

Для проверки кривых на шейке рельса с внутренней стороны на­носят метки через 10м, которые закрепляют краской.
Шнур длиной 20м прижимают к незакругленной части рабочей грани головки рельса в точках деления, смежных с той, где измеряется стрела.

Основных эпюр три: 1600, 1840 и 2000 шт/км пути, или 40, 46 и 50 шпал на звене длиной 25 м.

Число шпал на 1км главных путей станций и разъездов должно быть таким же, как и на главных путях перегонов.

При деревянных шпалах допускается отклонение от типовой эпюры не более чем на 8см, а при железобетонных — на 4см.

Концы шпал по прямой (по шнуру) на двухпутных участках выравнивают с полевой стороны, на однопутных — с правой стороны по счету километров, на станциях — со стороны пассажирского здания.

На прямых участках шпалы укладывают перпендикулярно оси пути, в кривых – по направлению радиуса кривой.

На участках скоростного движения в кривых радиусом 2000м и менее эпюра шпал 2000шт/км.

Во всех эпюрах расстояние между осями стыковых шпал принято равным: при рельсах типа Р43 и легче — 0,5м, типа Р50 — 0,44м и типов Р65 и Р75 — 0,42м.

За ним укрупненная бригада заменяет оставшиеся негодные шпалы. Следующая за ней бригада выполняет работы по перегонке шпал, перестановке противоугонов, частичной выправке пути для пропуска хоппер-донаторов. Группа монтеров пути рихтует путь. Затем выгружают щебень из хоппер-дозаторов на концы шпал.
Из части хоппер-дозаторов, оборудованных съемными козырьками, щебень выгружают в середину колеи.
Не выдержавшие испытания увольняются с предприятия или по их согласию переводятся на работу, не связанную с движением поездов. В дальнейшем испытания проводятся не реже 1 раза в 2 года.

Монтеры пути должны знать, в объеме присвоенной им квалификационного разряда, Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), Инструкцию по сигнализации на железных дорогах, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Типовую инструкцию по охране труда для монтеров пути, Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта, а также другие правила и инструкции, относящиеся к их обязанностям.

Монтеры пути в дистанциях пути подчиняются непосредственно дорожному мастеру линейного отделения, а в ПМС — бригадиру пути.

Применяют стержневые и плоские электронагреватели. Стержневые могут устанавливаться снаружи рамного рельса под упорки или со стороны остряка на подошву рамного рельса в месте перехода ее в шейку.

Рисунок 6.1 Колесная пара.

Рисунок 6.2 Схема измерения стрелы изгиба:

1 – дуга; 2 – хорда; 3 – стрела.

6.2. Нормы содержания пути в плане

Направление пути на прямой проверяют на глаз или через би­нокль, а в кривых — измерением стрел изгиба.

Стрелойизгиба кривой, называется расстояние от средней точки дуги до хорды, стягивающей ее (рис. 6.2).

На прямых участках путь должен быть без видимых извилин, в круговых кривых — иметь плавные очертания без резких колеба­ний стрел изгиба, в переходных кривых — стрелы изгиба должны иметь равномерные изменения.

Как правило, стрелы измеряют при хорде длиной 20м в точках, отстоящих одна от другой на 10м.

Это позволяет обеспечить плавныйотвод и улучшить качество очистки щебня на этом участке.

Рисунок 11.26 Раздвижной шаблон для установки звеньев на ось пути:

1 – неподвижный захват; 2 – рейка; 3 – подвижный захват; 4 – маховик; 5 – стопорный валик.

После соединения концевых рубок на станцию отправляют путеукладочный поезд, а хопперная вертушка и ВПО-3000 завершают работу на оставшемся участке и также отправляются на станцию. Последней по фронту работ проходит вторая хоппер-дозаторная вертушка, которая выгружает балласт в местах, где его недостает.

Группа монтеров пути выправляет путь с применением электрошпалоподбоек в местах зарядки и разрядки машины ВПО-3000 и отступлений по уровню. При необходимости добавляют балласт в отдельные шпальные ящики и на плечо балластной призмы.

Переносные сигнальные знаки «С» располагают таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшенияскорости.

Переносные сигнальные знаки «С» размещают на расстоя­нии 500-1500м от границ участка

188

работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120км/ч, на расстоянии 800-1500м (рис.13.9).

При производстве работ, требующих ограждения сигналами оста­новки, в темное время суток, а также в светлое время суток в период тумана, метелей и при других неблагоприятных условиях видимости места работ ограждают установленным выше порядком, но с заме­ной красных сигнальных щитов и флагов сигнальными фонарями, которые должны показывать красный огонь в обе стороны.